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HISTOIRE DU PETIT TRAIN DE BRETTEVILLE SUR LAIZE (1902-1932)

 

Il était une voie...

Il y a un siècle, come on peut le voir sur les anciennes cartes postales, Bretteville-sur-Laize était traversé par une ligne de chemin de fer et s'enorgueillissait d'une gare et d'une halle au beau milieu du bourg.

Plusieurs fois par jour, un tortillard, coiffé d'un panache de fumée chargé d'escarbilles et précédé de sifflements stridents traversait notre village, qui, à cette époque baignait dans l'odeur nauséabonde provenant des nombreuses tanneries. Il partageait nos routes avec les attelages de chevaux, les troupeaux de vaches et de moutons, les cyclistes, les premières automobiles et les nombreux piétons.

Comment fonctionnait-il ?

Pourquoi a-t'il été supprimé ?

 

Voulant en savoir plus sur cette aventure deux Brettevillais, Jean-Jacques LACOSTE et Michel LESNARD ont consulté bon nombre d'archives, livres et revues qui traitaient du sujet.

Avec l'aide précieuse de François CALLU et en partenariat avec la commission culturelle, ils vous ont proposé une exposition durant une dizaine de jours en novembre au foyer communal.

 

Voici en résumé l'histoire courte mais passionnante de notre tramway comme il était nommé officiellement, les mauvaises langues disaient tacot ou tortillard, pourtant que de services rendus !

 

L'espoir

La naissance

Dans la seconde moitié du 19ème siècle, alors que les grandes voies ferrées commençaient à silloner le pays, la "fièvre du rail", se répandit sur tout le territoire et nombre d'élus voulurent que leurs électeurs bénéficient du progrès apporté par les trains à vapeur.

La loi Migneret de 1865, autorisant le Département et les communes à concéder des lignes de chemin de fer à des sociétés privées, et le plan Freycinet définissant un programme de lignes secondaires, suivi de la loi de 1880 autorisant les chemins de fer d'intérêt local à voie étroite utilisant des plateformes de routes, permirent le développement de centaines de km de voies ferrées à travers la France et notre département.

En 1895, le Conseil Général, s'engagea à réaliser les infrastructures et concéda le fonctionnement et la gestion des lignes à la nouvelle société des Chemins de Fer du Calvados.

 

 

Pour la ligne Caen-Falaise, le projet fortement défendu par les Conseillers Généraux de Falaise et de Bretteville, rencontra beaucoup de réticences et sa gestation dura fort longtemps.

Mais le sud de Caen demandait à se développer et les presmières mines de fer de Gouvix, Saint-Germain le Vasson et du Livet avec les pépinières d'Ussy et les Carrières de pierre de Quilly demandaient à être reliées à Caen par une voie ferrée. Enfin il fut retenu que la ligne Caen-Falaise serait réalisée en voie étroite de 60cm fournie par la Société Décauville et que la même Société fabriquerait le matériel roulant nécessaire.

 

La ligne Caen-Falaise

Si le Conseil Général du Calvados a décidé de relier Caen à Falaise en 1864 ce n'est que le 20 septembre 1902 que le train fit son entrée à Bretteville. 38 années d'interventions d'élus (dont M. Paulmier Conseiller Général local), de propositions de tracés avec leurs partisans et opposants, furent nécessaires avant la mise en service de ce nouveau moyen de transport porteur d'espoir en l'avenir !

Mais hélas, cette ligne s'avéra très vite déficitaire et la plus "accidentogène" du Calvados. Entre 1902 et 1914 on y recensa, outre les blessés, des dizaines de déraillements et de collisions et 14 morts. La première gare de la commune fut construite à Caillouet (photo ci-dessus) et celle du bourg dut attendre des crédits suffisants et une participation communale.

Le tramway connut une activité en progression avec trois trains quotidiens grâce aux raccordements des mines du Livet et de Saint Germain le Vasson en 1904 et de Potigny en 1908.

 

Malgré le service voyageurs permettant de se déplacer plus facilement, et le transport d'une grande diversité de produits : peaux et cuirs, bétail et récoltes, bois, pierre de Quilly, matériaux de construction, le tramway s'avéra de plus en plus incapable d'assurer de façon satisfaisante l'écoulement d'une production de minerai de plus en plus importante. Le manque d'entretien pendant la guerre 14-18, le vieillissement d'un matériel mal renouvelé et la mise en service du chemin de fer minier à forte capacité de transport en 1920 accentuèrent le déclun de notre cher tramway.

 

Les tracés passant par Bretteville ?

Pas si sûr au départ !

Le Département demanda en 1874 à l'Etat (qui refusa), la faisabilité d'un projet "Tramroad du Calvados) sur la RN 158.

La découverte aux archives du Calvados de nombreux plans et tracés différents a permis de constater que la décision finale n'a pas été facile, qu'elle a donné lieu à de nombreuses discussionset de conflis surtout avec les élus et les carriers.

Le principal objet de la polémique s'est porté sur la traversée ou non de la commune de Bretteville sur Laize et l'abandon du passage derrière la Ferme de la Moissonnière favorable à la carrière de Quilly (ce qui était loin de plaire à la commune de Cinteaux et fâcha fortement l'exploitant de la carrière.)

 

Décision finale

CONSEIL GENERAL SEANCE DU 21 AOÛT 1899

(extrait de la délibération)

Vu la proposition de M le Préfet ;

Vu sa délibération du 11 avril dernier :

Considérant qu'il y a un intérêt évident au point de vue du trafic général de la ligne Caen Falaise, de desservir le mieux possible les industries du bourg de Bretteville sur Laize, intérêt démontré d'ailleurs par les sacrifices qu'a consenti la commune de Bretteville ; que par suite il n'y a pas lieu de s'arrêter autrement sur la question de savoir si le tracé modificatif doit passer au dessus de l'église de Quilly dans l'intérêt d'un propriétaire et suivant une direction onéreuse ou si la commune de Cintheaux, non traversée par le projet primitif ou par le profjet modificatif, sera desservie par une gare ou par simple arrêt en pleine voie.

Approuve l'avant projet qui lui est soumis pour la modification du tracé du tramway de Caen à Falaise sur le territoire des communes de Bretteville sur Laize et de Gouvix.

 

Finalement le tracé retenu fut celui dont nous voyons aujourd'hui encore la trace, traversant la D23 à Quilly, s'engageant dans une large et profonde tranche creusée derrière le cimetière et rejoignant la D183 (vers Cintheaux) pour suivre ensuite la D23 vers le bourg.

 

La tranchée de Quilly

Cette tranchée, ouvrage d'art le plus important de toute la ligne nécessita un impressionnant travail de terrassement pour traverser la partie la plus accidentée de la ligne. Lors de son creusement plusieurs sarcophages furent mis à jour.

 

La gare

Le transport des marchandises prenant de plus en plus d'importance, grâce notamment au transport des produits des tanneries, la construction d'une gare et d'une halle fut déclarée nécessaire. elle ne se fera que quelques années plus tard car malgré toute l'énergie déployée par le maire et conseiller Général de l'époque, M. Paulmier, ni la Compagnie, ni le Conseil Général ne voulurent financer ce projet. Et notre commune fut sollicitée pour son financement.

La gare était établie sur la place centrale de la localité ; on trouvait 2 voies le long de la halle des marchés, celle longeant le bâtiment était réservée au passage, celle plus éloignée au chargement et déchargement des wagons de marchandises, une troisième voie en impasse derrière cette halle, se trouvait dans un passage assez étroit, ne permettant pas la manutention des marchandises ; elle était terminée par une bascule à wagons. Le bureau était suivi d'une salle d'attente très belle, ouverte. Dans le prolongement de la halle publique et accolé à celle-cise trouvait un château d'eau qui s'alimentait avec moteur à essence. Presque toutes les gares avaient un réservoir souvent alimenté par une éolienne. Les petites gares étaient construites sur le même modèle, à Bretteville on peut encore voir celle de Caillouet. Première maison à gauche en venant de Bretteville (ancienne maison de la famille Chauveau).

Les transports

Ce petit train était lent, capricieux, malpropre et malodorant inconfortable. Il y avait 3 classes de voyageurs :

1ère classe : voitures couvertes fermées à glaces et à banquettes rembourrées

2ème classe : voitures couvertes banquette en bois dossier rembourré et fermées à vitres

3ème classe : 28 places assises, 12 debout, pas de rembourrage de siège, ce sont les fameux "noyaux de pêche" tant craints par les postérieurs de nos anciens.

Certaines voitures étaient mixtes et chauffées au moyen de chaufferettes en cuivre garnies de briquettes chaudes avant le départ.

La ligne de Caen à Falaise, en plus des voyageurs et des colis transportait des tonnes de minerai, de briques, des pierres de la carrière, et aussi de l'écorce de chêne et des bestiaux.

Le minerai de fer

La mise en fonctionnement de la ligne a coïncidé avec l'ouverture des mines de fer dans la région. Très vite des raccordements vers les mines de Urville, Barbery (Au Livet), Saint Germain le Vasson sont construits afin d'acheminer le minerai vers le port de Caen ce qui a longtemps assuré des recettes financières importantes.

Cependant le tram peine à assurer la charge, il faut le séparer en deux pour grimper la rampe de Quilly et il met 3 heures pour parcourir les 32km jusqu'à Caen.

 

Les fêtes du muguet

Dans les années 1920 des trains supplémentaires étaient programmés pour permettre au public de se rendre à la très populaire fête du muguet, qui avait lieu à cette époque, vers la fin du mois de Mai, dans la fortêt du Cinglais.

Ouest Eclair du 22 mai 1932

LA FÊTE DU MUGUET. - Elle se déroulera, dimanche, dans la magnifique forêt de Cinglais. On annonce la présence des Bretons du Calvados. Des trains et des autobus supplémentaires sont prévus. On y trouvera de nombreuses attractions. Il y aura concert par l'Union Musicale, des sonneries de trompes de chasse et le soir, sous la grande futaie, le bal du Muguet terminera cette fête ; au profit de la Caisse de secours des Anciens Combattants.

 

 

Les incidents et accidents

Dans les prempiers mois de sa mise en service, les incidents se multiplièrent. Inquiet le Conseil Général créa une commission d'enquête. Les conclusions signalèrent les inconvénients du tracé choisi après les rectifications de 1900 avec notamment les délivités plus importantes que prévu à l'origine et l'inconséquence des ingénieurs qui avaient trop resserré les courbes.

Au début de l'exploitation, c'est-à-dire du 20 septembre au 31 décembre 1902 on a constaté 15 accidents causés : 3 par excès de vitesse ou arrêts trop brusques. 2 par mauvais état de la voie ; 3 par avaries de machines, 3 par chevaux effrayés et 4 par causes fortuites. Les personnes atteintes et blessées par le fait de l'exploitation sont au nombre de 5, dont 4 agents et une personne étrangère au service, montée irrégulièrement sur une machine circulant isolément ; 4 de ces dernières sont décédées à la suite de leurs blessures.

Il y avait de nobmreuses collisions avec des chevaux et attelages. On déplorait également des feux de récoltes, des conflits entre propriétaires et la Compagnie, des plaintes pour défaut de sécurité aux passages à niveaux et même des jets de pierres dans certains passages.

 

Quelques accidents relatés dans le journal Ouest Eclair de l'époque :

Mai 1916 -

Incendie au passage du tramway

M. Victor Alphonse, propriétaire à Caillouet, en Fresney-le-Puceux, était chez lui lorsqu'il remarqua, lors du passage du tramway de Caen à Falaise, que la machine lançait une épaisse fumée mélangée d'étincelles qui venaient retomber dans sa cour et sur les bâtiments. Bientôt il vit que le feu s'était communiqué à un bâtiment récemment construit, servant de hangar et couvert de chaume.

Malgré les prompts secours des voisins, tout a été consumé en peu de temps et un bâtiment contigu a été endommagé. Le hangar brûlé se trouve à environ 13 mètres de la voie ferrée, et le vent violent de mercredi emporta les étincelles jusqu'à la toiture de chaume, déterminant cet incendie.

Piéton accidenté

1er Juin 1907 : Accident de Monsieur Delaunay Georges 40 ans, journalier demeurant à Boulon.

"Le premier juin courant, vers 9 heures et demi, je sortais de chez Monsieur Dérou, receveur buraliste à Bretteville sur Laize où je venais de faire provision de tabac quand je me jetai sur l'un des wagons qui était dans le milieu du bourg.

Je me fis deux blessures, l'une sur le front de 4cm environ de longueur et l'autre sur le nez.

J'ai souffert pendant huit jours environ de ces blessures".

Cette déclaration de Mr Delaunay était jointe à une pétition de Mr Dérou se plaignant du stationnement des wagons sur la place devant sa boutique cause de perte de clients. Monsieur Dérou déclare que Mr Delaunay n'était pas en état d'ébriété en sortant de son débit de boisson !!!!

22 août 1915

Dans la traversée de Bretteville sur Laize, le soldat Amédée Fernand s'amusait à passer d'une voiture du train dans un autre, malgré les avis du chef du train. Il est tombé entre deux voitures et a été complètement écrasé. La faute de cet accident est entièrement imputable à l'imprudence de la victime.

6 novembre 1927

Bretteville sur Laize

COLLISION - Une collision s'est produite à mi-chemin entre Bretteville-sur-Laize et le hameau de Quilly entre l'automotrice des chemins de fer du Calvados et un tombereau conduit par M. Louis Demay, 25 ans cultivateur. M. Demay qui a été blessé à la figure, devra garder douze jours de repos. Son cheval qui avait été renversé n'a aucun mal.

 

Le déclin

Dés Octobre 1909, suite à la constatation que la Société des lignes Caen-Falaise ne serait pas susceptible d'assurer un débit important en plus des voyageurs. Il fut envisagé la construction d'un chemin de fer minier qui entra en fonction au début des années 1920.

A partir de 1917, les augmentations du prix du charbon et des salaires, le manque d'entretien de la ligne et du matériel pendant la Guerre 14-18 affaiblirent considérablement la situation du concessionnaire. Les CFC privés de leur fret principal est de plus en plus délaissé au profit de l'automobile naissante, petit à petit, les trains sont supprimés.

Sur Caen Falaise le servic quotidien des voyageurs par fer se termine au cours de l'hiver 1929-1930, mais un train de voyageurs continuera à circuler les samedis, dimanches et fêtes, jusqu'à l'hiver 1931-32. Le transport des minerais conduisit à maintenir le service des marchandises pendant quelque temps après suppression des trains de voyageurs, les trains de marchandises étant alors limités à Potigny-Bons, le trafic étant infime au-delà de cette gare.

La ligne cessera officiellement de fonctionner en 1932, le démantèlement des rails se fera quelques années plus tard en 1938.

 

Que reste t'il Aujourd'hui

sur la commune, 80 après la disparition du tramway Caen-Falaise ?

* La gare de Caillouet actuellement habitée par Mme et M. LELIEVRE (et autrefois la famille CHAUVEAU) ;

* L'impressionante "tranchée de Quilly" envahie par la végétation ;

* Des tronçons de murs de soutènement rue de Quilly et route de Gouvix ;

* La trace de l'emprise de la voie ferrée sur l'une des bernes de la route vers Gouvix ;

* De nombreuses cartes postales témoignant de l'engouement pour ces petits trains.

 

BIBLIOGRAPHIE et SOURCES

* Archives départementales du Calvados

* Délibérations du Conseil Général du Calvados

* Journal quotidien Ouest Eclair

* "Calvados pour les petits trains" Alain de Dieuleveult

* "Chemins de fer régionaux et urbains" revue bimestrielle des Amis des chemins de fer secondaires

* "Les Decauville du Calvados" J. Pierre Duval

* Cartes postales (collection Bernard Delaquaize)

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CINEMA : SALES GOSSES - 20h45

 

28èmes Semaines de Quilly

L'ALLEMAGNE

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RANDO :
16 septembre à 14h
Départ : Mairie de Bretteville sur Laize

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